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新聞動態

升級三元催化器能讓一些老舊車輛達到國六的排放標準?-溫州回收三元催化

給排氣系統進行升級、是提高排放水平必須要做的事情,但排放標準的提高、并不是僅僅依靠升級排氣系統就能完成的,也就是說隨著排放標準的升級、車輛升級排氣系統是其中的一個環節,只升級排氣是遠遠不夠的;這實際上是一個綜合性質的問題,對于內燃機而言、更換一個硬件將導致整體的平衡出現問題!


比如國6A、實際上就是在國5的基礎上升級了排氣系統、以及調整了系統程序,從而勉強地達到了國六水準;可僅僅是這么簡單么?這種簡單、應付類的解決方式是有代價的,代價就是功率下降、油耗上升,簡單點說就是主機廠在短時間內沒辦法拿出完美的方案,所以只能犧牲功率、油耗兩個維度,來換取排放上的達標、保證車輛能順利發售;這里面可以注意一點就是國六標準僅僅針對排放,而不存在什么國六油耗的說法!


對于僅在排氣系統上做文章、必然會破壞機器原有的運行平衡,如上圖國五的林肯轎車升級到6a排放后,功率下降足足20匹;要知道這僅僅是5升6啊,如果是國三、國四排放水平的車子呢?升級道國六的水平,動力、油耗又要受到多大的影響?內燃機百年發展,都是向著功率更高、油耗更低、排放更優的趨勢發展,比如某2.5L自然吸氣發動機這十幾年來換了三代左右,每一代新機器都比上一代擁有更高的升功率、以及更低的油耗水平與更好地排放,這是正確的發展趨勢!


而升級6a后除了排放達標,油耗、升功率全部倒退,這就是問題描述中所提到的僅升級排氣系統所造成的后果(自行對比上面兩幅圖,很容易看明白,都是6a車),所以這種方式所引發的是內燃機發展的大后退,排放是應付過去了、那油耗問題又怎么應付?功率應該越來越高,同款機器越來越低了怎么說?所以這種方式主機廠只能拿來做緊急應對策略,若要長治久安、必須要從源頭也就是發動機研發上想問題,所以老機器總沒辦法反廠升級吧?所以自然就淘汰了!


關于尾氣的處理方式與理念


對于排放問題的相關處理可能不僅僅在汽車領域、工業領域同樣要應付排放問題,大道一些能源企業、小到路邊燒烤攤可能都需要應對排放問題;尾氣的處理可以分為兩種方式(兩種方式相互配合,缺一不可),其一在源頭上處理、如節能減排的思路,其二后期(末端)處理、如在排放管路中對尾氣凈化的思路,這兩種方式是相互配合的,也正是由于兩者的相互配合、才讓內燃機全面發展,而避免出現6a機器綜合維度倒退的問題!


國六A車輛為何動力下降、油耗上升


相信在現如今朋友們都該知道6a車輛是咋回事了吧?實際上就是沒有升級源頭的技術,而更多在末端進行升級;6a車升級三元(擁有了更多的貴金屬)、增加顆粒物的捕集器,這樣一來使得對尾氣的處理能力的確達到了國六,但問題是如同頂了兩顆三元催化器的排氣系統無疑增加了排壓、排氣壓力增加,無疑使得排氣沖程時、活塞上行擠壓廢氣所損耗的能量大幅度提高,平白無故多消耗了能量、那自然造成油耗的上升(拆掉三元、動力放大的說法各位該都聽過吧)!


其次就是通過調整發動機的控制策略(硬件不改動),使發動機在運行時獲得更低溫度、從而減少氮氧化物的產生,實際上這就是很歪招式了;高溫、高壓、高壓縮比是百年來內燃機的發展趨勢(只要控制好爆震,就會獲得最理想的收益),而這種應急策略實際上就是適度滯后點火角,點火滯后、燃燒壓力變弱、從而導致動力變弱(活塞上行壓縮受阻力越低、下行做功的動力越差),實際上這種滯后點火角的思路是在爆震時給缸內減壓、降溫的,也就是抑制爆震的手段,這種方式等同于降低發動機的等效壓縮比!


這樣一來可以很好的讓混合氣避免在高溫的環境、富氧環境下停留,從而更容易抑制一氧化氮的產生,再配合排氣管的升級才強行把國五車迅速變成6a車、順利達標,所以這種應急策略、會帶來一系列問題,對于國五車、這種方式管用,那國三、國四車呢?市面上一些十幾年前的1.6L老機器,頂兩三個三元、強行達到國六實際水平?或許可行,可這車子也基本不能開了、或者說不能正常使用了,比如動力孱弱、油耗驚人,別看總有車友在那說報廢車輛是對私有財產的破壞,實際上強行把國二車達到國六車的標準,這車根本就沒辦法開了、如果您不想把它放在家當擺設、或者說您想換車了,報廢舊車是不是好辦法?當然您不想報廢也沒人管、在家收藏也沒問題!


發動機的進氣、排氣等一系列系統,不是在某一個環節上進行調整就能得到提升的;這些個系統匯成一個整體,改變其中某個環節、必然導致整體平衡的打破,就像大流量進氣、損失低扭,排壓過大油耗上升一樣,不是僅僅升級排氣、排放標準就能提高那么簡單!至少得保證發動機的性能、油耗不受影響才是合理的升級方式!所以很多車友總把思路局限于升級排氣上、認為只要升級排氣就能把排放水平給提高,實際上這是不嚴謹、不全面的;標準升級到國六,全世界范圍汽車品牌至少淘汰了20款老自吸機器!


如果僅靠升級排氣就能解決問題,主機廠何苦淘汰老機器呢?比如大眾、PSA淘汰了老1.6L自吸發動機(達到國五都勉強),很多經典的v6機器也是一夜消失,這僅僅是為了加速汽車淘汰、促進消費么(如果是為了促進換車,主機廠沒必要淘汰老發動機)?問題遠遠沒有那么簡單,國五排放基于nedc循環,這個循環與咱們實路況差異很大(歐洲路況適用)、多勻速工況,勻速工況下空燃比理想啊、一般都維持在14.7附近,所以只要讓三元催化器保持較高溫度、國五標準很容易實現!


而國六標準則更加實際、基于WltC循環,為什么說nedc不實際?誰沒事開車能時刻保持勻速的穩態?至少咱們的路況很難做到,而WltC循環則更多是考察瞬態下的表現,比如車子頻繁加減速(更接近咱們日常工況)等等,所以國六標準的難點就是在這;6a車動力、油耗對比國五車都出現了不理想就是這個原因,而6b車為什么動力不差、油耗更理想呢?實際上6b車就是在源頭上進行了升級、也就是升級發動機硬件(全新的機器,主機廠也不愿意這么去操作、成本太高,直接升級三元多簡單)!


比如進一步提高噴油壓力、達到35千帕,可以讓燃油霧化的更細膩、燃燒更理想,其次升級配氣系統,更完善的熱管理系統,增加更多的EGR、實際上就是讓部分廢氣參與燃燒起到為燃燒室降溫的作用(惰性氣體降溫,從而減少一氧化氮的產生,未來處理尾氣的主流方式可能就是依靠EGR),更完善的碳罐等等;這一系列的方式配合上升級后的三元催化器才能讓提高排放標準,而如此操作、不會對發動機綜合性能造成影響,6a機器實際上真的是不完善的機器(不影響用,但確實是應急產物);所以提高排放沒有那么容易,國五車升級排氣能勉強作為國六車使用,國二、國三則不能用這種方式,況且即便想用、車友們又到哪能找到合適的三元催化器呢(定制款價格可是貴得離譜)?基于低標準生產的車子、是很難后天升級到高標準的,這無異于生產新機器,所以老車必然要面臨淘汰!

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